Marzocchi 66 ATA Oリング交換

先日スタックダウンしたのでATAカートリッジを分解してみました。

注）個人によるフォークの分解についてメーカーは推奨していません。ましてやスタックダウンを起こしている場合は事故が起こる可能性もあります。カートリッジ内にあるロッドが勢いよく飛んでいき怪我をすることが十分にありえます。

というわけで、以降、自己責任で。

まず、マニュアルから。

2007～2009年のATAが装着されたモデルについて、こちらに詳しい解説があります。

このページによるとスタックダウン予防のためにOリングを取り替えるのなら少し大きめの口径のものにするとよいそうです。

というわけでしこたまゲット。

意外に簡単な構造となっている中身。

あとまぁ、カートリッジを開けるときの個人的メモ。

こういうパイプものにはパイプレンチやパイプバイスが基本なのでしょう。

しかし、そんなものは持っていません。

リアサスユニット用に持っているコブラレンチでは口径が小さいためにツルツルと滑ります。

そこでこれが役立つ。

マットの滑り止め。

これを手でエイっと一ひねり。

ともかく掴めればよいのです。。。

Chris King BB インジェクター シール劣化

3年以上経てばこんなものでしょう。

Oリングが切れかかっているので交換となります。

フロントサスペンションの分もあるので何個か買っておきました。

Marzocchi 66 ATAがスタックダウン

寒空の中、ジャックナイフで遊んでいると何やらフォークが変。。。

これが噂のスタックダウン。

主にエアサスにおいてネガティブ側のチャンバーに空気がいきフォーク全長が短くなる現象。

冬場に多いって聞いてたけど、まさか自分の身に起こるなんてなぁ。

しかもPAR側（ポジティブ側）のエアを抜く際にはバルブからフォークオイルがドボドボ漏れる始末でATAシステムがイカレた模様です。

これは先日復活されたROCKSHOX Totem神の思し召しなのか。。。

というわけで、新年2度目のフォーク換装となる予定。

66 ATAはATAカートリッジからネガティブ側の空気を抜く必要があるし、オイルの浸入を許すぐらいだからシールの経年劣化も考えられます。

そもそも某フォーラムではOリングの口径を少し大きめにしろともあります。

そういった事情もあり一先ず退役。

というかまぁ、潮時なのかな、このフォーク。

Santa Cruz Nomad1.0を1.2へ（その２）

一難去ってまた一難。。。

ロワーリンクがアッパーリンクのアクスルとまったく同じ構造のため固着しているのです。

しからばやるしかあるまい。。。

ドリルビットを何本かだめにしながら遂に交換。といってもアクスルとベアリングは一体化したまま。

あらゆるところに固着防止措置のグリスを塗りまくりとなっています。

そういえばロワーリンクも形状が違います。左が1.2、右が1.0。1.0はスカスカでアクスルが丸見え。つまり水の浸入を許します。

どちらにしても1.0～1.2のNomadはピボットの防塵・防水性がないがしろになっていて、ベアリングやアクスル固着といったトラブルがあるようです。

1.1となってPro Packにはベアリング用のインナーシールが付属されていますが焼け石に水でしょう。

つまり水溜りや降雨時の走行は厳禁で室内保管が基本という。。。（汗も大敵）

まぁ、水が入ったらバラせばいいんですけどね。シーズン中に何度もやってられないだろうという。。

いろいろ含めて改良を重ねたNomad2.0はグリスポートや7900番台のベアリングにリンクがカーボンとなっています。

そもそも乗り味が初代とは別物ということです。というか、フレームもカーボン化。。。

Santa Cruz Nomad1.0を1.2へ（その１）

いまさらネタ。

そして1.2がREV.Bという前提でのお話。1.1でヘッドパーツがワンポイントファイブになったとする説もあるんで。。

REV.Bとは後三角へと続くピボットのベアリング外径はそのままに内径が小さくなり、それにともないアクスル自体の形状も変化しています。リンクの形状や材質には変化なし。

もちろん左がREV.B。

はじめに。。。バージョンアップするためには前三角と固着したアッパーリンクをどうにかしなければなりません。

これが難敵で叩こうが抜き出そうが外れないのでアクスルのねじ穴を広げました。

最終的に12.7mmのアクスルと同じ径のドリルで削り同サイズより小さめの金属棒で引っぱたいた挙句に除去。

とまぁ、文章にすれば簡単に聞こえますがかなりの作業となります。なんせドリルのド素人ですからね。

穿孔というよりヤスリのビットで削ることを主眼にしないと食い込みもありドリル自体が暴れる危険な作業。

しかも、このアクスルは対になるベアリングとも固着しているので削るにしても共回りとなります。

反対側を押さえる方法としてねじ山をつぶしたときに使うエキストラクターをつかいました。

なんやかんやで「X」の刻印のあるリンクへ換装完了。

リンクの箇所からして水や汗等で固着しまくりとなったNomad1.0．

防水、防塵がおろそかになっているこのフレームを長く使うには年に数回はバラしてグリスアップしないとシーズン終了時には固着しベアリング交換もままならずということが予見されます。

そういったわけで、Santa Cruz Nomad 1.0とおさらばしIntense 951へとなったのでした。。。

Totem復活

ポストマウントのねじ穴をなめてしまい退役処分となっていたTotem Solo Air 2010。

今回リコイルキットを入手しねじ穴の修復をしました。

以下、自分のメモです。あくまで応急処置と考えたほうがいいです。

M6用のリコイルキットはタップもつき6千円弱となっていて後継品には6.3mmのドリルも付属しているそうです。

なにより個人で電動ドリルを持つっていうのもちょいとアレ。。。

本当はドリルガイドや万力でパイプを押さえるのに使う工具（名前失念）なんかも必要なのでしょう。

今回は精度無視でいってみます。

ドリルをねじ穴に向かって目視！？で垂直に近づけゴリゴリと削ります。その際、クズが出るのでこまめに取り除きます。

もちろん切削油なんて持ってないのでさび止めスプレーを吹きまくりです。

一気に穴あけをせずにちょっとずつ行うのがコツ。

リコイルを挿入するための工具も入るので下穴は気持ち長めにつくります。

次にタップを立てるわけですが、これもできるだけ！？垂直でいくようにまわしていきます。

やはりちょっとずつやってはクズを取り出しスプレーを吹きまくる感じです。

実はこの一連の作業をする前にポストマウント用アダプターを練習台として行いました。

アルミ製のアダプターと本番となるマグネシウム製のアウターレッグとの差が歴然としていてびっくり。

当たり前なんでしょうが、マグネシウムの加工のしやすさは半端ないですね。タップ立てはスルスルといきすぎて不安になるほどです。なるほど、ねじ穴がなめやすいわけだと感心した次第。

リコイルを挿入した図。挿入具でリコイル全体をねじ穴にいれると極端に重くなるので1/2回転ほどしたらタングを折って終了となります。

適当にやったわりにはなんとかなりました。

ハードブレーキングでねじ穴ごとキャリパーが引っこ抜けても自己責任です。

オイルシールを外す

前回、中途半端な終わり方でしたのでタイヤレバーを買ってきました。

レバーをヒョイと持ち上げるだけでオイルシールが外れました。

丸くなった先端で傷をつけることもなくばっちりです。

あとはブッシュなんですがね。。。

メンテ予定

Fox Float R 180のダストシールがヘタってきているようで、インナーチューブを拭いても拭いても汚い輪をつくりだしています。

1年ちょっとでこんなものなんでしょうかね。

2012年モデルからダストシールが新型となりシール素材も変更して滑りもいいという評判なので今度替えてみます。

この汚れを勘案すると中まで達しているはず。ついでにオイル交換もやってみようかと。

ということで、今年の前半ぐらいは前サスがMarzocchi、後サスがCane Creekという組み合わせで走ります。

Marzocchi 66ATA 2008のダストシール交換

入手性がよくないわりには新品のダストシールとオイルシールが手元にあるので、ニコイチするときに交換してみました。

といっても、マイナスドライバーでこじってみただけなんですがね。

作用点にはダンボールや布を挟まないとブレースが痛みます。

取り外した状態がこれ。

汚いですねー。

手前のリングは簡単にとれますが、奥にあるオイルシールはうんともすんともいいません。

きっとタイヤレバーなんかでいけるのでしょう。今回は割愛。

その下にあるブッシュも交換したいところなんですが、専用ツールっぽいものを作成しないといけないので、これまた割愛。

ほとんど役立たない記事となってしまったので、いわば本家？のメンテ動画をご紹介。

Marzocchi 66RCV 2008でニコイチ

唐突に更新。

Marzocchi 66シリーズの2008モデルは互換性ありそうなんで、手持ちの66ATAのカートリッジをRCVに入れ込むことにしました。
というのも、ATAのスタンションチューブに白錆が浮き出したからです。といっても、2年前のこと。。

表面処理が甘いのか変色もひさしい。

RCVも付属のスプリングが硬いせいか動きが悪すぎてあまりいい印象もないので、これ幸いとばかりにダンパーカートリッジをはずすべく分解し始めたのです。

注）ここからの作業は自己責任ですし、マニュアルがあるわけではないので試行錯誤となります。

ポイントとしては、フォーク下部のボルトは共回りするのもあるので、圧力がかかっているときに緩めておくことでしょうか。

あとは適切な工具。ロックリング回しが必須となります。

最後に躓いたのがスナップリングをはずすときです。

これがまぁ、外れないの何のって。安い工具だとひっかかりが甘くなるので余計に四苦八苦となります。

マイナスドライバーまでとりだしてようやく取れた図。

あとは、カートリッジを取り出してATA用のものと入れ替えるだけです。

結局、ブレースは白いほうがいいかも？とATAのものと合わせてご覧のとおり。

当初は、RCVを復活させるべくスプリングレートを下げるソフトなやつを入手しようと動いたのですけど、Marzocchiはパーツの入手性がいまいちで、このようなことになりました。

たとえ、スプリングが手に入ったとしても動きがよくなる保障もないし、スプリングをカスタムするほどの労力も必要も感じさせません。

F○Xの2007あたりのスプリングを流用しようとしたのは内緒。