IRC MibroX 2.40って結構いい

円安傾向となっている昨今、Maxxisを海外通販で買うことに割安感がなくなっています。

そんなおり、フリーライドで性能を発揮して国内において安く買えるMibroX　2.40。

実測はメーカーが謳うほどないMaxxis Minion DHF 2.35よりは若干太いので”公称2.40”なのでしょう。

こういうトレッドパターン的には後輪で使うほうが良いように思えます。

しかしサイドノブがしっかりしているので前輪でも性能が如何なく発揮できるという。。。

IRCのタイヤなんてKUJO以来十数年ぶり。

それより軽いのなんのって。

Tioga D Spyderには座らない！？

古くはConcor、Fliteという伝統的なものからMythosといった毛色の違うサドルを乗り継いできました。

本品は試走数分で自宅に戻る始末となり、その後数年押入れに寝かしていたのです。

このたび、文字通りクモの巣の張る状態となったものをLTS用とすべく引っ張り出してきました。

グラフィックは初期のものですね。5年ぐらい前なのかな。

いまだ売っていることを鑑みるに一定の支持層はあるのでしょう。

座らなければどうということはない・・・。

けだし名言。

Maxxis ADvantageを履く

日本では現行でラインナップされてないADvantage。

ブロック形状から見てオールラウンダーで且つ安いこともあり導入。

泥はけもよく期待通りの性能です。サイドも結構倒しこめる感じ。

ただ、自走で舗装道路を使うとなるとブロックが欠けやすいのは織り込み済みとしておいたほうがいいですね。

ここのところMaxxisばかりのタイヤ選定となっています。

GT LTS DH '96に乗り続ける

思い出補正があっても良いものはよい。

それだけだよなぁと。

ピボット、サスペンションユニットなんかをオーバーホールし現代に蘇ったLTS DH。

とりあえずのありあわせパーツで装いしたのが玉に瑕ですが。。。

BB位置が高くサドルを下げるとサスユニットが尻に突き刺さり、リアバック全体？あるいはフレームすべてにおける剛性の弱さなんか含めて黎明期のサスペンションを最新のものと同等に語ることはできません。

しかし良い悪いも渾然一体となって押し寄せる説得力。（当時ね。。）

これで東京都最高峰を下ったりした自分が信じられないんだけどな。。。

労わりつつ乗っていこうと心に決めた2013年。

ただまぁ、激しい下りは避けようかと。。

Tiso クランクキャップ

ボルトをドレスアップパーツとしてではなくヘックスレンチで回すために購入。

群青の輝きに引き込まれる大きな六角穴。

なんとなく嫌な予感をしていました。

12mmのレンチって持ってないんだった。。。

Shimano Deore LXがカッコいい

ここにきてトレッキング用として新たな装いとなっているDeore LXは見た感じがいいというのと、去年10速対応となって9速のクランク（FC-T661）が安くなっている割には日本製ということでゲット。

オクタリンクで個人的に躓きスクウェアテーパーで長らく使い続けていたので前世紀以来となるShimanoのクランクセットです。

前置き長いには訳もあって、ひさびさのShimano製で驚いたことはトルクスレンチがないとチェーンリングを外せないのです。

Maguraもトルクスを使い始めている現在、世界的な流れ？に合わせてレンチも購入。

ところがまだ専用ツールが必要なんですね。

TL-FC16という左クランク用取り付け工具。

近所の自転車屋に売っているかと数件あたってみても意外にないんです。

TL-FC18ならあるっていわれても3,000円前後ときたよ。。。

ということで、しばし取り付け作業はお預け。

RD-M910を召喚

またLTSに使ってみようかと取り出したわけです。

以前の状態から錆を取りグリスアップしたディレイラー。傷はいたし方ありません。。

オリジナルのワイヤー固定板とボルトは無くなってしまったのでローター固定ボルトとワッシャーで代用。

Oリングも以前手に入れた汎用品です。

件の記事でも触れているテンションスプリングのヘタリに関してはオリジナルの補修パーツは見つかりません。

ただPテンションはスプリング取り付け穴が二つあるので奥側につけてあります。

フランジがついたシールやプーリーはM960用補修キットを流用。

とまぁ、見た目は取り繕えても正確な動作をするのかは未知数となってます。

各リンクにガタが出ているのならば廃棄処分でしょうねぇ。

A2Z DM-UNIを削る

GT LTSにつけてあるディスクブレーキを装着するためのアダプター、DM-UNI。

カンチブレーキ台座しかないレガシーなMTB用として広く？普及しています。

とはいえ、装着にはアルミフレーム限定でドロップアウト付近の形状にかなり左右されるシロモノ。

幸いにもLTSは条件が整っておりポン付けできます。

が！、取り付けたが最後、リアホイールを着脱できなくなります。しかもハブの形状によってはホイール自体を嵌められません。

DM－ＵＮＩを導入して８年以上この事実を放置してきましたが移動や保管する際の手間がかかることもあり着脱に関しては譲れなくなりました。

そこで削るという手段に。

素人ができる範囲でやった結果がこれ。目分量プラス回転ヤスリ頼み。

大口径なハブの場合はその円周上となる部分まで削らないといけなくなります。

とはいえ、DM－ＵＮＩを挟んでフレームにつけていることもあり圧着面積が少なくなってしまいます。

海外にはゴリゴリ削りまくりのライダーもいるようで頼もしい限り。。。


2013年現在でもオークションサイトではLTS用と銘打って直付けアダプターを販売しています。

これは前期LTS（'95～'97前半ぐらい）だとフレームへの穿孔が必須作業となるものです。

なかには溶接して自作するツワモノもいたりとこの分野は深いものがあります。

ただまぁ、Vブレーキ登場前のフレームであることを鑑みるとやり過ぎもどうかと。。。

後輪も8インチローターを導入

かたくなに6インチローターで粘り続けたあげくに8インチ化。

アダプターはShimano製。数年前に買ったものです。

びっくりするほど効きが違うっていうわけでもないかなっていうのが感想。

慣れの問題ですな。。。

GT LTS 金属ベアリング化 その２

チェーンステイとシートステイをつなぐピボット周辺をその形状からAリンクと呼ばれているんでしょうか。

左下のピボットにベアリングを埋め込むのが今日のお題。

キットはこんな感じ。すでに数年使っているのでベアリングは死んでいます。

そういうわけで、NTN製で687ZZを圧入しました。

リンクとシートステイをつなぐピボットは金属ベアリング化はできません。デッドストックを入手して圧入してあります。

ENDUROのベアリングやリアサスでリンク周辺は様変わりとなっています。

総評としてはベアリングキットは精度も高くよくできていてピボットの動きは滑らかです。

ただし、アッパーとロワーのピボットは締め付けすぎるとその構造上動作が渋くなります。

だもんで、ロックタイト等のねじ止めが必須となります。

各ベアリングは汎用のものが使えるので末永く乗車できるでしょう。

最後に。。

デッドストックがあるなら樹脂製ブッシュをしこたまゲットしてオリジナル状態を保ち続けるのも手です。

動作的にはあまり変わらないっていう。。。！？？

GT LTS 金属ベアリング化 その１

続きです。

Betdのベアリングキットを導入します。

キット全体図を旧ページから。Aリンクのベアリングが含まれていません。

まずアッパー部。といっても、樹脂でできたスリーブを圧入するだけです。

オリジナルはスリーブがigus社っぽい樹脂を軸受兼ブッシュとして使用。

キットはこのスリーブ内側に軸と一体になったベアリングを入れる形になります。

続いて、BB部にニードルベアリングを圧入。

チェーンステイのヨーク（くびき）の内側より圧入しベアリングを埋め込めればOK。

ヨークとBB部ピボットの間に下写真中央にある黒色のブッシュが入ります。

ブッシュにはニードルベアリングが接触する部分にくぼみがあることに留意。

つまり、BB部ピボットに装着する取り付けボルトで写真左の軸を埋め込むとき、ブッシュのくぼみ分だけローラーベアリングが上写真の通り迫り出してきます。

この辺、よく考えられているなぁと思った次第。

次回、Aリンクのベアリング圧入と総評。

衝撃の結末が。。。

GT LTS ピボットを分解

GT LTS DH '96のピボットをバラしました。

LTSには金属製のベアリングは使われておらず、代わりにigus社のような？樹脂製のベアリングとなっています。

これはこれで高機能なので実際問題７，８年ぐらい使っていてもヘタリはありませんでした。

しかし、発売して１５年以上経ていて、これ以上乗り続けるにはそれなりの不安もあります。

そこで分解清掃しベアリングへの換装となるわけです。

この選択は全世界のLTS乗りも考えていたらしく、前世紀では代替ベアリングやブッシュなどの情報が集まらず諦めかけていたところ、2005年前後あたりからチラホラと現れてきました。

そんな中、情報や部品の総本山みたいなパーツ屋となるBetd。

2013年2月現在ではチェーンステイのピボットパーツが掲載されていないので全ピボット用パーツがそろうわけではありません。

ここの有用情報はなんといってもLTS'97以降のアッパー、ＢＢ、チェーンステイ部のピボットをバラす方法がPDFで公開されていることです。（直リンクは控えます。）

このマニュアルを参考にやってみたところ95～96年あたりのLTSにも適用できそうです。

まず、一番大きなアッパー部の分解。（マニュアルではBB部を参照）

ピボットを固定しているボルトを5mmのヘックスレンチと10mmソケットで取り除いた後にドライブ側に雌ねじがあるのでM10のボルトをねじ込みます。

取説には、このボルトを反対側から6mmの金属棒を使って叩けとありますが今回はお手製のベアリング抜き工具で取り外しました。写真のリングはオーバーサイズ用のスペーサーです。

反対側にはねじ穴がないのでドライブ側から同じ棒を使って叩けばよいとされています。

ここではエキストラクターで引き抜いてしまいました。※もちろん傷がつきます。

次にBB部。

同じ構造なので同様の対応です。

ただ、BB部には10mmのディープソケットが必須で、たたき出す場合はピボット内部にあるスリーブを傷つけないように注意が必要です。

次回は、Betdで購入したパーツを組み込みます。

Totem一進一退

ねじ穴修正したTotemにキャリパーの取り付けボルトが垂直に入らないという事態が発生。

適当なやり方が裏目に出たのでした。

やはり、ドリルガイドやボール盤なんかで穿孔したほうがいいみたいです。

こうなってしまったのは仕方がないし、かといって穴を埋めてやり直しも気が引ける。

そこで球面ワッシャーの出番です。

受け側となる皿ワッシャーと対にして使用。

Vブレーキなんかでもおなじみのアレです。AVIDのキャリパー固定にも使われています。

ポストマウント台座側にも使えば効果覿面なんですが、3mmぐらいのシムとなってしまいローターとの兼ね合いがあり都合よくありません。

シムとして嵩上げされる厚みの分だけ台座を削って面出しするのもこれまた「精度」という壁が立ちはだかり現実的といえるかどうか。

今回はこれでよしっと。

Spank ロックオングリップ

数年前までロックオン系は使っていなかったのに今やこれのみ。

ブラウンというかチョコレートというか、この手の色って少ないからいいかも。

Spankのホイールに興味津々なこのごろ。。

Time ATACクリート交換

ATAC続き。

クリートが磨耗しまくるとステップインしづらくなります。もちろん写真右が新品。

初代のATACにも現行のクリートが使えます。

当時、Onzaのクリップレスペダルを使っていてエラストマーの硬化や泥詰まりに悩まされていました。

そんな折、フローティングシステムでひざの自由度をあげ左右どちらにひねってもペダルから着脱できるっていうので、まっさきに飛びついた覚えがあります。

というか、ピューターの色に魅かれたのが本音。

相も変わらずのシステムで新モデルが出てます。

Time Sport

Time ATAC（初代）ベアリング交換

はじめに。。。ペダル本体にあるニードルベアリングは諦めました！

スピンドルに圧入されているベアリングを取り外すのに一苦労でそこまで手が回らず。

ベアリングプーラーもないのでベアリングの外輪をぶっ壊し内輪を掴んで万力固定。

あとはガンガンと叩くのみ。

いい忘れましたが前日にスピンドルへ潤滑オイルを吹いておき一夜漬けしてあります。

Cリングの意味がないぐらいキッツキツの圧入です。

このおかげで十数年以上使っていてガタがでないというわけです。

写真のベアリングはEnduro製でCHシリーズのセラミック。数年前に買ったものがようやく日の目に。

Time ATAC（初代）には、日本のNTN製が純正でインストールされていたわけですが、これとどの程度耐久性が違うものなのか。。。

Marzocchi 66 ATA Oリング交換

先日スタックダウンしたのでATAカートリッジを分解してみました。

注）個人によるフォークの分解についてメーカーは推奨していません。ましてやスタックダウンを起こしている場合は事故が起こる可能性もあります。カートリッジ内にあるロッドが勢いよく飛んでいき怪我をすることが十分にありえます。

というわけで、以降、自己責任で。

まず、マニュアルから。

2007～2009年のATAが装着されたモデルについて、こちらに詳しい解説があります。

このページによるとスタックダウン予防のためにOリングを取り替えるのなら少し大きめの口径のものにするとよいそうです。

というわけでしこたまゲット。

意外に簡単な構造となっている中身。

あとまぁ、カートリッジを開けるときの個人的メモ。

こういうパイプものにはパイプレンチやパイプバイスが基本なのでしょう。

しかし、そんなものは持っていません。

リアサスユニット用に持っているコブラレンチでは口径が小さいためにツルツルと滑ります。

そこでこれが役立つ。

マットの滑り止め。

これを手でエイっと一ひねり。

ともかく掴めればよいのです。。。

Chris King BB インジェクター シール劣化

3年以上経てばこんなものでしょう。

Oリングが切れかかっているので交換となります。

フロントサスペンションの分もあるので何個か買っておきました。

Marzocchi 66 ATAがスタックダウン

寒空の中、ジャックナイフで遊んでいると何やらフォークが変。。。

これが噂のスタックダウン。

主にエアサスにおいてネガティブ側のチャンバーに空気がいきフォーク全長が短くなる現象。

冬場に多いって聞いてたけど、まさか自分の身に起こるなんてなぁ。

しかもPAR側（ポジティブ側）のエアを抜く際にはバルブからフォークオイルがドボドボ漏れる始末でATAシステムがイカレた模様です。

これは先日復活されたROCKSHOX Totem神の思し召しなのか。。。

というわけで、新年2度目のフォーク換装となる予定。

66 ATAはATAカートリッジからネガティブ側の空気を抜く必要があるし、オイルの浸入を許すぐらいだからシールの経年劣化も考えられます。

そもそも某フォーラムではOリングの口径を少し大きめにしろともあります。

そういった事情もあり一先ず退役。

というかまぁ、潮時なのかな、このフォーク。

Santa Cruz Nomad1.0を1.2へ（その２）

一難去ってまた一難。。。

ロワーリンクがアッパーリンクのアクスルとまったく同じ構造のため固着しているのです。

しからばやるしかあるまい。。。

ドリルビットを何本かだめにしながら遂に交換。といってもアクスルとベアリングは一体化したまま。

あらゆるところに固着防止措置のグリスを塗りまくりとなっています。

そういえばロワーリンクも形状が違います。左が1.2、右が1.0。1.0はスカスカでアクスルが丸見え。つまり水の浸入を許します。

どちらにしても1.0～1.2のNomadはピボットの防塵・防水性がないがしろになっていて、ベアリングやアクスル固着といったトラブルがあるようです。

1.1となってPro Packにはベアリング用のインナーシールが付属されていますが焼け石に水でしょう。

つまり水溜りや降雨時の走行は厳禁で室内保管が基本という。。。（汗も大敵）

まぁ、水が入ったらバラせばいいんですけどね。シーズン中に何度もやってられないだろうという。。

いろいろ含めて改良を重ねたNomad2.0はグリスポートや7900番台のベアリングにリンクがカーボンとなっています。

そもそも乗り味が初代とは別物ということです。というか、フレームもカーボン化。。。