Tiso クランクキャップ

ボルトをドレスアップパーツとしてではなくヘックスレンチで回すために購入。

群青の輝きに引き込まれる大きな六角穴。

なんとなく嫌な予感をしていました。

12mmのレンチって持ってないんだった。。。

Shimano Deore LXがカッコいい

ここにきてトレッキング用として新たな装いとなっているDeore LXは見た感じがいいというのと、去年10速対応となって9速のクランク（FC-T661）が安くなっている割には日本製ということでゲット。

オクタリンクで個人的に躓きスクウェアテーパーで長らく使い続けていたので前世紀以来となるShimanoのクランクセットです。

前置き長いには訳もあって、ひさびさのShimano製で驚いたことはトルクスレンチがないとチェーンリングを外せないのです。

Maguraもトルクスを使い始めている現在、世界的な流れ？に合わせてレンチも購入。

ところがまだ専用ツールが必要なんですね。

TL-FC16という左クランク用取り付け工具。

近所の自転車屋に売っているかと数件あたってみても意外にないんです。

TL-FC18ならあるっていわれても3,000円前後ときたよ。。。

ということで、しばし取り付け作業はお預け。

RD-M910を召喚

またLTSに使ってみようかと取り出したわけです。

以前の状態から錆を取りグリスアップしたディレイラー。傷はいたし方ありません。。

オリジナルのワイヤー固定板とボルトは無くなってしまったのでローター固定ボルトとワッシャーで代用。

Oリングも以前手に入れた汎用品です。

件の記事でも触れているテンションスプリングのヘタリに関してはオリジナルの補修パーツは見つかりません。

ただPテンションはスプリング取り付け穴が二つあるので奥側につけてあります。

フランジがついたシールやプーリーはM960用補修キットを流用。

とまぁ、見た目は取り繕えても正確な動作をするのかは未知数となってます。

各リンクにガタが出ているのならば廃棄処分でしょうねぇ。

A2Z DM-UNIを削る

GT LTSにつけてあるディスクブレーキを装着するためのアダプター、DM-UNI。

カンチブレーキ台座しかないレガシーなMTB用として広く？普及しています。

とはいえ、装着にはアルミフレーム限定でドロップアウト付近の形状にかなり左右されるシロモノ。

幸いにもLTSは条件が整っておりポン付けできます。

が！、取り付けたが最後、リアホイールを着脱できなくなります。しかもハブの形状によってはホイール自体を嵌められません。

DM－ＵＮＩを導入して８年以上この事実を放置してきましたが移動や保管する際の手間がかかることもあり着脱に関しては譲れなくなりました。

そこで削るという手段に。

素人ができる範囲でやった結果がこれ。目分量プラス回転ヤスリ頼み。

大口径なハブの場合はその円周上となる部分まで削らないといけなくなります。

とはいえ、DM－ＵＮＩを挟んでフレームにつけていることもあり圧着面積が少なくなってしまいます。

海外にはゴリゴリ削りまくりのライダーもいるようで頼もしい限り。。。


2013年現在でもオークションサイトではLTS用と銘打って直付けアダプターを販売しています。

これは前期LTS（'95～'97前半ぐらい）だとフレームへの穿孔が必須作業となるものです。

なかには溶接して自作するツワモノもいたりとこの分野は深いものがあります。

ただまぁ、Vブレーキ登場前のフレームであることを鑑みるとやり過ぎもどうかと。。。

後輪も8インチローターを導入

かたくなに6インチローターで粘り続けたあげくに8インチ化。

アダプターはShimano製。数年前に買ったものです。

びっくりするほど効きが違うっていうわけでもないかなっていうのが感想。

慣れの問題ですな。。。

GT LTS 金属ベアリング化 その２

チェーンステイとシートステイをつなぐピボット周辺をその形状からAリンクと呼ばれているんでしょうか。

左下のピボットにベアリングを埋め込むのが今日のお題。

キットはこんな感じ。すでに数年使っているのでベアリングは死んでいます。

そういうわけで、NTN製で687ZZを圧入しました。

リンクとシートステイをつなぐピボットは金属ベアリング化はできません。デッドストックを入手して圧入してあります。

ENDUROのベアリングやリアサスでリンク周辺は様変わりとなっています。

総評としてはベアリングキットは精度も高くよくできていてピボットの動きは滑らかです。

ただし、アッパーとロワーのピボットは締め付けすぎるとその構造上動作が渋くなります。

だもんで、ロックタイト等のねじ止めが必須となります。

各ベアリングは汎用のものが使えるので末永く乗車できるでしょう。

最後に。。

デッドストックがあるなら樹脂製ブッシュをしこたまゲットしてオリジナル状態を保ち続けるのも手です。

動作的にはあまり変わらないっていう。。。！？？

GT LTS 金属ベアリング化 その１

続きです。

Betdのベアリングキットを導入します。

キット全体図を旧ページから。Aリンクのベアリングが含まれていません。

まずアッパー部。といっても、樹脂でできたスリーブを圧入するだけです。

オリジナルはスリーブがigus社っぽい樹脂を軸受兼ブッシュとして使用。

キットはこのスリーブ内側に軸と一体になったベアリングを入れる形になります。

続いて、BB部にニードルベアリングを圧入。

チェーンステイのヨーク（くびき）の内側より圧入しベアリングを埋め込めればOK。

ヨークとBB部ピボットの間に下写真中央にある黒色のブッシュが入ります。

ブッシュにはニードルベアリングが接触する部分にくぼみがあることに留意。

つまり、BB部ピボットに装着する取り付けボルトで写真左の軸を埋め込むとき、ブッシュのくぼみ分だけローラーベアリングが上写真の通り迫り出してきます。

この辺、よく考えられているなぁと思った次第。

次回、Aリンクのベアリング圧入と総評。

衝撃の結末が。。。

GT LTS ピボットを分解

GT LTS DH '96のピボットをバラしました。

LTSには金属製のベアリングは使われておらず、代わりにigus社のような？樹脂製のベアリングとなっています。

これはこれで高機能なので実際問題７，８年ぐらい使っていてもヘタリはありませんでした。

しかし、発売して１５年以上経ていて、これ以上乗り続けるにはそれなりの不安もあります。

そこで分解清掃しベアリングへの換装となるわけです。

この選択は全世界のLTS乗りも考えていたらしく、前世紀では代替ベアリングやブッシュなどの情報が集まらず諦めかけていたところ、2005年前後あたりからチラホラと現れてきました。

そんな中、情報や部品の総本山みたいなパーツ屋となるBetd。

2013年2月現在ではチェーンステイのピボットパーツが掲載されていないので全ピボット用パーツがそろうわけではありません。

ここの有用情報はなんといってもLTS'97以降のアッパー、ＢＢ、チェーンステイ部のピボットをバラす方法がPDFで公開されていることです。（直リンクは控えます。）

このマニュアルを参考にやってみたところ95～96年あたりのLTSにも適用できそうです。

まず、一番大きなアッパー部の分解。（マニュアルではBB部を参照）

ピボットを固定しているボルトを5mmのヘックスレンチと10mmソケットで取り除いた後にドライブ側に雌ねじがあるのでM10のボルトをねじ込みます。

取説には、このボルトを反対側から6mmの金属棒を使って叩けとありますが今回はお手製のベアリング抜き工具で取り外しました。写真のリングはオーバーサイズ用のスペーサーです。

反対側にはねじ穴がないのでドライブ側から同じ棒を使って叩けばよいとされています。

ここではエキストラクターで引き抜いてしまいました。※もちろん傷がつきます。

次にBB部。

同じ構造なので同様の対応です。

ただ、BB部には10mmのディープソケットが必須で、たたき出す場合はピボット内部にあるスリーブを傷つけないように注意が必要です。

次回は、Betdで購入したパーツを組み込みます。

MTBディスクブレーキ検証その２

某所が正月セールで叩き売りしていたMagura MT8。

値下げ幅がとんでもないので、危うくポチるところでした。

この記事、更新しているんですね。しかも去年か！
http://www.bikeradar.com/mtb/fitness/article/how-we-test-hydraulic-disc-brakes-24345/

下位のMT6に負けるってことはカーボンブレードが仇なのか。。。

Louiseが5年目を迎えているので、そろそろ次世代のブレーキがほしいところ。

初代を買って大損こいたSaintも世代交代してM820シリーズが安定供給されている現在。

最近のShimanoはデザインが微妙でなぁ。

GustavMの後継であろうMaguraの4ピストンに期待したいけど音沙汰ないね。。。

Totem一進一退

ねじ穴修正したTotemにキャリパーの取り付けボルトが垂直に入らないという事態が発生。

適当なやり方が裏目に出たのでした。

やはり、ドリルガイドやボール盤なんかで穿孔したほうがいいみたいです。

こうなってしまったのは仕方がないし、かといって穴を埋めてやり直しも気が引ける。

そこで球面ワッシャーの出番です。

受け側となる皿ワッシャーと対にして使用。

Vブレーキなんかでもおなじみのアレです。AVIDのキャリパー固定にも使われています。

ポストマウント台座側にも使えば効果覿面なんですが、3mmぐらいのシムとなってしまいローターとの兼ね合いがあり都合よくありません。

シムとして嵩上げされる厚みの分だけ台座を削って面出しするのもこれまた「精度」という壁が立ちはだかり現実的といえるかどうか。

今回はこれでよしっと。

Spank ロックオングリップ

数年前までロックオン系は使っていなかったのに今やこれのみ。

ブラウンというかチョコレートというか、この手の色って少ないからいいかも。

Spankのホイールに興味津々なこのごろ。。

Time ATACクリート交換

ATAC続き。

クリートが磨耗しまくるとステップインしづらくなります。もちろん写真右が新品。

初代のATACにも現行のクリートが使えます。

当時、Onzaのクリップレスペダルを使っていてエラストマーの硬化や泥詰まりに悩まされていました。

そんな折、フローティングシステムでひざの自由度をあげ左右どちらにひねってもペダルから着脱できるっていうので、まっさきに飛びついた覚えがあります。

というか、ピューターの色に魅かれたのが本音。

相も変わらずのシステムで新モデルが出てます。

Time Sport

Time ATAC（初代）ベアリング交換

はじめに。。。ペダル本体にあるニードルベアリングは諦めました！

スピンドルに圧入されているベアリングを取り外すのに一苦労でそこまで手が回らず。

ベアリングプーラーもないのでベアリングの外輪をぶっ壊し内輪を掴んで万力固定。

あとはガンガンと叩くのみ。

いい忘れましたが前日にスピンドルへ潤滑オイルを吹いておき一夜漬けしてあります。

Cリングの意味がないぐらいキッツキツの圧入です。

このおかげで十数年以上使っていてガタがでないというわけです。

写真のベアリングはEnduro製でCHシリーズのセラミック。数年前に買ったものがようやく日の目に。

Time ATAC（初代）には、日本のNTN製が純正でインストールされていたわけですが、これとどの程度耐久性が違うものなのか。。。